Last Updating:2003-07-16
以下を参考に作業を行う場合、自己責任において行ってください。
現在の理論上の車両重量は 1t 超えました。
見たいパーツを写真上でクリックできます。
はずしたもの
つけてしまったもの
ついていないもの
など
5点付き直付けチャイルド・バケットシートってあれば、助手席と交換するのですが。
軽量化の効果ですが、ホイールを替える前は軽量化がほとんど後輪側のため、微妙にFFぽい味が出てきたようにも思えましたが（標準車でなければもっとFFぽいのかという疑問もありますが）、ホイールをアルミにしたところ軽快感が出て、気にならなくなりました。また、後ろのオーバーハングにあったスペアタイヤが無くなったので、後ろがブレイクしかけても安心感は強いです。ところで、NBのスペアタイヤの位置ですが、マツダによると重心を低くするためと言っていますが、本当にそうなのかなと思います。マツダのエンジニアなら本来はオーバーハングに鉄チンのスペアタイヤなど持ってこないはずです。たぶん、初代の積み方だとフロントヘビーになるので50:50にするためにわざわざ持ってきたのではないかと勘ぐっています（マフラーも、、、）。あとは、営業サイドからの要望かも。この御時世では無理かもしれませんが、初期のFDのようにスペアタイヤにアルミをはかせるくらいの気概が欲しいです。さすがにアルミのボンネットをやめていないだけましですが（スープラなどを代表する他車は、アルミボンネットをマイナーチェンジ時に真っ先にリストラですから）。
2001/08/06
新RSに標準の日の字タイプのパフォーマンスバーです。
一番前のクロスバーが無い廿の字タイプもあります（カタログを見る限りリアクロスバー2本はRS/RS2専用なのでＵの字かも）。
あらかじめ溶接済みですので、クロスバーとパフォーマンスバーは分離できません。
一番前のクロスバーは前期NBの場合４本のうち２本のボルトはとめられません。
前期RSのリア側のボルトです。
新RSの部品は
NA0128092 ボルト、コントロール リンク 6ヶ 1260円
ですが、 「前期NBにはつかえません。」前期RSのリア側のボルトはフランジが小さいので、
999581226 ワッシャー、プレーン6ヶ 480円
も追加すると良いでしょう。締め付けトルクは前期NBの値で50〜58Nｍです。
ボルトの剛性が上がっている新NBでは約100Nmです。
フロント側です、これは前期RSの流用でも可。締め付けトルクは、94〜116Nmで、これは45cm程度のレンチを両手で閉めて 丁度良いくらいのトルクです（ホイールのナットと同じくらいのトルク）。
平成１０年式のＮＢ６Ｃにはバーから左右１本づつ生えているアンカーをはめる穴が無かったという報告がありましたので要確認です。もし自身が無ければ、前期RS用を使うと良いでしょう。
前期NB、新NBともフロント側に使用できます。
工具は、フロントのパフォーマンスバーの締め付けトルクが大きいので、1/2インチのソケットと、45cm程度の1/2インチ 用トルクレンチが適当です。
何かに乗り上げるなどして、下にもぐれるようにします。
リアのパフォーマンスバーは、一番フロントよりのボディー側の穴がゴムで蓋がされていました。 バーと重なるところのカバーをとめているプラスティック1個をはずしたままで装着しました。
ボルトはねじ穴さえきれいであれば、ほとんど最後まで手で回し込めます 。
一応変な力がかからないように、均等に締めていきます。
フロントのパフォーマンスバーが、途中でねじ込めなくなったら、バーを上に叩いてやってください。
リアのパフォーマンスバーは、フックがあるのでまずこれに引っ掛けてからおもむろにボルトを締めていきます。
フロント側をつけると、交差点でも違いがわかるほど無駄なハンドル操作とそのおつりが無くなりました。
荒れた路面でもハンドルが取られにくくなり、ステアリングを通して、剛性感を感じます（そのぶん重ステがさらに重くなった印象）。
リアを付けない状態だと、相対的にリアの動きが少し頼りなく感じるようです。
リア側は剛性感が向上した感じを受けましたが、オープンデフの場合フロントほど違いを感じないかもしれません。
トルセン付きの場合は、接地性が向上して暴れが少なくなるようです。
2001/06/15
新しいNBのフットレストは、低くなったということで交換しました。品番N066-43-041A、税抜き860円。約1.5cm〜2cmくらい低かったです。
袋ナット2個でとまっているだけですので、交換も簡単です。 交換するとマットがつっかえてフットレストの下に入らなくなりましたので、フットレストをカッターで削って対処しました。 毛足の短いマットなら、押し込めば入るかもしれません。
以前は左足が大きく曲がって、落ち着かない体勢でしたが、今度はばっちりです。特に、エスケレートやイントルーダー等でローポジぎみな人にはお勧め。
2001/06/08
パイオニアのトレードインスピーカーTS-C57をつけました。通販*にて約18,000円で買いました。 オーディオレス車には、プラスティックのマウントが標準装着でした。 オーディオの詳細情報はノウハウ掲示板にあります。 ちなみにヘッドユニットはアルパインの中古です。 オープンにすると低音が足りないので、BASSのボリュームを少し上げて調整しました。今は、結局グライコも使っていますが、ほとんどフラットのままです。 低音のダンピングもまずまずで、装着も難しくありません。さらに、簡単に付けたい人は、ランクが下がりますが、同軸タイプのTS-F570もあります。 後日スピーカーケーブルをひきました。元から開いている穴を利用しなるべく簡単にしたため、見栄えは少し悪いです。一応、防水対策のため一度たわましています。 これは、ツイーターとレーダーと灰皿の写真。レーダーはなぜかマジックテープで貼り付けています。
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2001/06/08
スペアタイヤやジャッキをおろすと、トランクの底板が不安定ですよね。
底板を切ってしまうのはもったいないので、微妙な軽量化を兼ねて自作しました。
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準備するもの
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作り方
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でき上がり |
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NB8CのRSとNB6Cのスペシャルパッケージを乗り比べたときは、握りがちょうど良いためにRSのNARDI社製よりもむしろ好感を持った純正ステアリングですが、重ステで使ってみると材質が滑りやすいためか、握りが細いためかどうもしっくり来ず、緊急回避などに自信が持てなかったので交換しました。 保険のエアバック割引についてNB6Cはデュアルエアバックなので、ステアリングを交換しても助手席にエアバックが残ります。保険会社によって解釈が違うのでしょうが、私が契約している保険会社の解釈は「運転席でなくてもどこかにエアバックがついていれば、エアバック割引になる」でした。ということで、ステアリングを交換しても割引は継続しています。 |
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ステアリングボスについてエアバック対応のステアリングボスを買いました。私が確認している範囲では、大恵の製品（8000円〜9000円）がカー用品店でありました。 へそ曲がりな私はマツダスピード製（QNB1-32-98X \16,000）を買いました。マツダスピードのボスはマツダのディーラーでも買えます。ただし、マツダスピードのボスはMOMO互換なのでNARDI互換のステアリングには使えません。 |
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重量純正はアルミ（？）ダイキャストを使うなど軽量化されていましたが、3kgありました。交換後は約1.5kgとなりました。ステアリングハンドル自体の剛性は、純正の方が高かったです。軽量化されたことで、フィーリングが繊細になりました。重ステに関しては交換する価値ありです。ただし、35cmのステアリングでもメーターパネルの指示器のランプがぎりぎり見える程度なので、純正シートのままだと32cmはつらいと思います。純正は37cmです。 ちなみに、マツダスピードのボスはがっちり噛んでしまって、専用工具（ステアリングプラー）無しにはもう抜けそうにありません。 |
10mmのボックスレンチ（硬いので、ドライバータイプは不可）
21mmの十字ボックスレンチ
ボスに添付されていなければ、6角レンチ
エアバックをはずすので、バッテリーのマイナス端子を抜いて、5分以上待ちます。
次に、ステアリング側面の10mmのボルトを2本はずすとエアバックユニットが外れます。
エアバックユニットにつながっている2本の配線をコネクタのところではずし、エアバックを取り除きます
エアバックユニットは事故防止のために、常に正面を上向きにして保管します。そのときエアバックの上にものは置かないようにします。持ち運ぶときは、ボス側を体に向けて運びます。本来は、ディーラーに頼んで処分してもらうのが安全です。
ステアリングシャフトの21mmナットを、ハンドルロックした状態で途中まではずします。
全部はずすと、次の工程で爆死し流血の惨事となります。
シートバックを倒し、足場を固めたら、ハンドルを手前に引っ張り、途中まで抜きます。
ステアリングシャフトの21mmナットをはずし、ハンドルを取ります。
ハンドルロックモジュールはステアリングを付けるまで回さないようにしましょう。「右に一杯回して2と3/4回転戻す」（標準車の場合はこの値が違うかも）と書いてありますが、ここでその操作を間違ったかたちで行なうと、内部のスプリングを破損することがあります。（触らぬ神にたたりなし）
ステアリングにボスが装着できるか事前に確認しておきます。
ホーンの配線の取り回しやエアバック配線のターミネータ取り付けを行いつつ、ステアリングとボスのカバー類を装着しつつ、ボスを上下に注意してはめます。（ハンドルロックモジュールについている、位置決めの矢印を基準にします。）
もろもろの接続や取り回しの確認を再度行い、ステアリングシャフトの21mmナットを締めて固定します。
ホーンボタンを上下に注意しながらはめます。
バッテリーをつないで出来上がり。
頻繁に幌を上げ下げするようになると、サンバイザーって邪魔ですよね。NBロードスターの幌をロックしているレバーは、サンバイザーに隠れているので、上げ下げするときに必ず一度下ろさなくてはなりません。初代ロードスターの1600と1800前期では、サンバイザーを2つ折にしていたので問題ないのですが、それ以外のロードスターは不便なのでその2つ折のサンバイザーを手に入れて装着している人もいるようです。ディーラーで部品として取り寄せることができ、NBにも互換性あります。
私の場合は、あの2つ折サンバイザーも個人的に良し悪しで、それならと助手席側を撤去してしまいました。その結果、幌の上げ下げは次のような動作となります。
幌を下ろすとき
- 運転席のサンバイザーを右手で下ろしつつ、左手で左のロックを外す。
- 右手で右のロックを外す。
- 左手で幌を上げる。
- 右手でサンバイザーを上げる。
幌を上げるとき
- 助手席のウインドウを少し下げる。
- 半立ちになりつつ、左手で幌を前に持ってくる。
- そのとき「サンバイザーが邪魔」ということに気づく。
- 右手でサンバイザーを下げる。
- 最後まで幌を持ってくる。
- 右手で右のロックをかける。
- 左手で左のロックをかける。
- ウインドウを閉める。
- 右手でサンバイザーを上げる。
以上、何がうれしいかというと、不自然な体勢で左のロック操作と左のサンバイザー操作を続けてやる必要が無いことと、幌を下ろすときにサンバイザーが上がったままでも、即座に空いている方の手で対応できることです。
プラスドライバー
はさみ or カッター
イソプレーンゴム製の黒い中古マウスパッドなど厚みがあって弾力性があるもの
サンバイザーの取り外しは、2本のねじをはずすだけです。その後穴が残りますので、用意した材料を適当な形に切って、先ほどはずした2本のねじでとめます。このとき、もっとも問題なのは穴の淵が露出したり、ねじの頭が出たりして危険な状態とならないことです。できれば、ねじで止めずに接着してください。アフターパーツとしては穴にはまるルームランプがあるそうですが、NBは要りませんよね。また、はずしたサンバイザーに付いているプラスティックの台は、強く引っ張るだけで抜けるという説もあります。
慣らしには諸説ありますが、私は約300kmまでは3000回転以下、あとはエンジンが回りたがっていたので、約500kmまでは3500回転以下、約700kmまでは3700回転以下、約1000kmまではたまに4500回転程度でした。流しているときは、大体2000〜3000回転キープです。
1000km点検時に、エンジンオイル、エレメント、ミッションオイル、デフオイルを交換しました。ドレンプラグ、パッキン類もついでに交換してもらいました。不具合個所は、幌の右側ロックが閉めにくいので調整してもらった以外には特になしです。現時点では、今まで買った車の中で一番不具合が少ないです。
2000年5月上旬に点検したのですが、まだNRリミテッド残っていました。NBにはぴったりのいい色だと思うのですが。
で、点検が終わって運転してみると、車の加速がスムーズで軽くなりました。やはり、オイル交換の成果？、、、ではなくて、タイヤの空気圧が2.4に上がっていました。標準は1.8です。空気圧が高いと、ボディーがねじれる感じでドタバタとする挙動が出てきますので、1,8に戻しました。納車時もそうでしたので、意図的にやっているか、全車に対して2.4をかましているかのどちらかですね。2.4といえば、普通のセダンでも高い値。ミニバン向けなのでしょうか。
標準車のホイールは鉄製(14x5.5JJ+45)です。私が重量を量った結果は、7.1kgでした。アルミはNA8C純正（14x6JJ+45）の中古アルミをyahooのオークションで23,500円（送料込）で手に入れました。タイヤは私の車に最初からついていたものを使います。横浜アドバンのA-460が付いていました。同じく純正のTOYO トランピオ R22 と比べると、0.4kg以上重く約8.2kg/本です。トランピオと乗り比べてはいませんが、グリップが良くてリヤはねっとりとついてくる感じがします。RSについていたSX-GTは素直なさらっとしたタッチだったので、LSDなしのオープンデフの標準車には、A-460の方が向いているかなとも思います。（しかし、次にリプレースするときは、多分ミシュランにすると思います。）
話をホイールに戻して、NA8C純正の7本スポークのアルミには、バフ仕上げと梨地、さらにスポーク断面がU字、W字があります。さらに、製造によるバリエーションがあるようで、重量も1本0.5kg程度違ってくるようです。U字断面のタイプの一部は軽いもので5.1kg/本だそうです。私のはW字断面で5.5kg/本でした。それでもタイヤ&ホイール1本でジャッキ1個分軽量化です。それもそのジャッキ1個分は回転しているわけですから、慣性を考えると非常に大きいと思います。ただ、タイヤ&ホイールの重量のうち10〜20%ですが。
ところで、NBは純正アルミホイールのオフセットが40mmです。スチールホイールだけ45mmです。本来のNBの味付けとしては、40mmのホイールで合わせてあるようです。しかし、ここで問題が。45mmのオフセットだと初代ではゼロ・スクラブ（キングピンの軸とタイヤの軸が路面に交わるところの距離がゼロ）なので、たぶんNBロードスターも45mmのオフセットでゼロ・スクラブになるはずです。これは、左右の前輪に均等でない力が加わったとき、ステアリングがとられるのを防ぐ効果があります。VWの古めの車種ではさらに推し進めて、ネガティブ・スクラブになっています。つまり、大きな力が加わった方と反対に、舵がきれるわけで、タイヤのバーストなどに効果があるそうです。NBでオフセット40mmなら、+5mmのポジティブ・スクラブとなるでしょう。パワステなら問題ないでしょうが、ノンアシストのステアリングでは、大きな力が加わった方にステアリングがきれ、ステアリングの落ち着きが損なわれるかもしれません。そういうわけで、NAの純正ホイールという選択も良いのではと思います。ただ、逆にステアリングの戻りは悪くなります。それは、ポジティブ・スクラブの場合、ステアリングをきると車体が若干リフトするのです。リフトすればダウンする方向にステアリングに力がかかるわけですから、結果的に直進方向にステアリングが戻ることになります。まあ、私の場合はもう一台の車もステアリングの戻りが悪いので違和感はありません。こうやって考えてみると、NBって100km/h以上での体感的直進性向上を狙っているようなふしがあり、100km/h以下命の先代とは行き着くところが違うのかなと思います。（良いか悪いかというと、私は悪いと思う）
スクラブとは別に、アルミにしたことでホイールの太さが0.5インチ太くなったのですが、その影響でしょうか、路面のでこぼこにすこし影響されやすくなったようにも思えます。
ホイールを替えての第一印象は、軽快感を加速、コーナリングの両方で感じました。TE37のようなホイールにすると、もっと良くなるのでしょうが、剛性を含めて考えると良し悪しかなとも思います。鍛造ホイールが軽いのは、材質に粘りがあるため割れにくので規格に通りやすくその分軽くできるそうですが、そのような意味で軽量化すると剛性は維持できないと思います。剛性（&耐久性）まで考えると逆に高品質な鋳造ホイールの方が信頼できそうですが、NA8C純正も結構剛性が高く軽い方だそうなので、それだと10万円程度かけるには少し魅力が足りないかもしれないと思います。そういう意味では、軽量タイヤ（ミシュランのHX MXV3-AやTOYO トランピオ など）を履いたほうが良いかもと思います。ちなみに、非常に剛性の低いホイールは、ホイールの内側に縦に人が乗っただけでたわむそうです。ちなみにかの有名なレイズのTE37でさえたわむそうですから、軽量鍛造ホイールの宿命ではないでしょうか。ロードスターに装着した場合は、人の4倍程度の過重が過重移動無しの状態でかかるわけですから、変形を繰り返しながら転がっているわけです。変形によって熱は出ないのかなぁ？軽く思えるのは、剛性が足りないからだったりして。
話は戻って、NA純正アルミ、見た目のマッチングは非常に良いです。NBのデザイン過程の相当後の方までこのホイールが使われていた写真が本に載っています。 そういうことからも、もしかするとNB純正よりマッチングが良いのではと思います（本当は、NB純正の方が軽いのですが）。それから、このホイールを履くとなぜかホイールベースが伸びたような印象を受けます。特にホイールにこだわりが無ければ、NA8C純正ホイールはお勧めです。
アービックのエスケレートTYPE-1（FRP）を装着しました。レカロのSP-Gランクのシートです。
ロードスター用のエスケレートには、ランバーサポート（背面）とシートクッション（座面）が付いたTYPE-2もありますが、もともとそれほどサイドサポートが大きくないので、クッションが付くとどうかな？という感じでTYPE-1にしました。座面もクッションをつけるのに適した形状になっていない気がします。クッションはTYPE-1にも後付けできるのですが、実際に乗ってみるとやはり必要ありませんでした。ただ、私の身長（163ｃｍ）では、ショルダーサポートが高くて、シートベルトの位置が首の方にきますし、幌をたたむときに手を後ろにまわしていくと、最後の方でショルダーサポートが邪魔になりますので、クッションもありかな？と少しだけ思います。エスケレートは、クッション無しでも腰が痛くならないと評判ですが、私はノーマルでも腰が痛くなる方ではないので、よくわかりません。ただし、直接的なショックはNBノーマルシートに比べ雲泥の差があるほどビシビシときますので、ヘルニアなどで腰の悪い人はクッション付きの方が無難かもしれません。（しかし、そこまでの人なら、メディカルシートの方が良いような気もします。）
*2003年にエスケレートTYPE-3が発売されました。TYPE-1より大きめでサポートが良くなっているそうです。
TYPE-1やTYPE-2にはカーボンケブラーを上から貼ったタイプもあります。3〜4万円程度高くなりますが、剛性は上がるそうです。レカロのSP-Aなどとは違い、単に貼っただけです。TYPE-1の剛性はそれほど高くありません（他のはもっと低いそうですが）。車に装着するとねじれ方向の剛性は大きく補強されます。横からショルダーサポートを押してもねじれ方向の変形はほとんどありませんが、剛性を感じるところまではちょっと足りないような気もします。何処で割り切るかの違いですが、TYPE-1のカーボンケブラー以上に剛性があるレカロのSP-Aは40万以上であることを考えると、剛性を感じたい人はTYPE-1のカーボンケブラーがベストではないでしょうか。私は、とりあえずFRPで満足しています。
この他にロードスター用としてエスケレートにはCIRCUIT USEというラインアップがあります。材質は、FRP、CK（カーボンケブラー/FRPにカーボンケブラーシートを貼ったもの）に加え、CFRP（カーボンFRP/カーボンケブラーとFRPを熱と圧力を加えることで何層にも張り合わせたもの）もあります。CFRPはレカロのSP-Aと同様にカーボンを何層にも張り合わせ、軽さと剛性を確保しています。ただし、SP-Aと同様に40万以上します。また、サイズは普通のエスケレートより幅が15mm広いＬサイズと15mm狭いMサイズがあります。CFRPはMサイズしか無く（ということは、大概の人は服さえ選べば腰骨間距離32.5cm以下なのか）、受注生産です。CIRCUIT USEがノーマルのエスケレートと違うところは、5点式のハーネス穴があること、ショルダーサポートが大きく、その周辺が干渉してシートを最後まで後ろにさげられないことです。シートを最後まで後ろにさげられないと言っても、私程度の身長なら余裕でポジションとれます。ノーマルのエスケレートは、ショルダーを含むサポートが控えめなので、本来作りたかったエスケレートはCIRCUIT USE の方かもしれません。ちなみに私の体重は54kgで骨盤は小さくない方ですが、ノーマルのエスケレートだと、ジーンズをはいた夏服の状態ではホールド感がもう少し欲しいです。私と同じ体型の人でSP-G並みのホールド感が欲しい人は、CIRCUIT USEのMも考慮に入れた方が良いかと思います。だいたいTYPE-1の2〜3万円高です。
で、話はマツダの標準シートに戻るのですが、「腰が痛くなる」「ホールドが悪い」など悪評があります。しかし、総合的に見るとバランスが取れていると思います。レカロのSP-Gなどホールドが良いシートは、ショルダーサポートなどの出っ張りが大きく、包み込まれるようになるのですが、これとロードスターが持つ特別の開放感とはどうも相反するようです。また、着座位置もあまり下げすぎると、開放感が無くなりますし、センターコンソールの高さが左肘の高さと合わなくなります（私は、今エスケレートでとっているポジションがぎりぎりです）。ハンドルの位置も問題になりますので、ニーレックスのイントルーダーなどで直付けすると、いろいろと無理が出てきそうです。シートバックの高さ、ヘッドレスト周辺の形状、それなりの軽さなど、改めて純正シートもがんばっているなと思いました。確かに、乗り心地を良くしながら、着座位置を低くするために、お尻のポジションが決まらないという欠点が出てきています。もう少し乗り心地を犠牲にしても、シートの底面の形状を工夫すべきだと思います。ただ、社外品の立派で大きなシートは使い勝手や開放感を低下させる可能性が高いことは、意識した方が良いと思います。
結局、今回の買い物は、シート63,000円、ステー12,000円、計75,000円でした。買ったところは、ISIZEのカーライフのパーツ見積りサービスで見つけました（2001年1月現在、ここで見つけることはできません）。RCOJ*などでは定価販売しています（ただし、送料込み）。現在のところ、買って満足です。SP-Gは、取り付けがいまいち確信持てないし（並行ものは、サイズ的に確信が持てない）、CIRCUIT USEの方はLだと絶対大きいし、Mだと冬にコート着たまま乗れなさそうだし。しかし、いまだにSP-Gには未練があります。
気になる重量は、純正シートが10kg、エスケレートTYPE-1（FRP)が4.8kg、エスケレートのロードスター専用サイドステーが500g、シートレールは使いまわしますが3.7kgでした。ということで4.7kgの減です。RCOJには6kg減となっていますので、NBのシートはNAより軽いのでしょう。
| ARIBIC LTD., ESQUELETO | F.R.P. | C.K. | |
| 一般車用 TYPE-1 | 72,000円 | 108,000円 | シートクッション 9,000円 クロスの色は黒、黄、赤、グレー、青（ツートンやFRP本体同色も可能らしい） |
| 一般車用 TYPE-2 （ハイグレードタイプ ランバーサポート、シートクッション付） |
85,000円 | 125,000円 | クロスの色は黒、黄、赤、グレー、青（ツートンやFRP本体同色も可能らしい） |
一般車用 TYPE-3 |
78,000円 | 117,000円 | シートクッション 9,000円 クロスの色は黒、黄、赤、グレー、青（ツートンやFRP本体同色も可能らしい） |
| CIRCUIT USE SIZE = M（15mm幅狭）/L（15mm幅広） |
92,000円 | 138,000円 | CFRPは受注生産。M-SIZEのみ。480,000円 |
| 軽自動車用 CONPACT | 66,000円 | 99,000円 | シートクッション 9,000円 背面カラー：黒、赤、黄 |
サイドブラケット 製造元連絡先：ARBIC LTD.（アービック リミテッド） 東京都 町田市 金森 1139-1-209 |
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アービックのエスケレートを取り付けです。慎重な解説は、羅針盤*を参照してください。
用意するもの14mmのＴ字レンチ、12mmのスパナ、６角レンチ（M8ボルト用）、12mmのソケットレンチ、13mmの平たいラチェットレンチ、（M8用のワッシャー or M8の適当なボルト）、（プラスティックハンマー） 純正シートをレールごとはずす14mmのボルト4本をはずすのですが、 非常に固いのでCRC/5-56を半日以上前に吹き付けて浸透するのを待ちます。使う工具は14mmのＴ字レンチが推奨されますが、私の場合はホームセンターの自動車用品コーナーにあった980円のソケットレンチセットの14mm（&200mmラチェットハンドル）を使いました。ハンドルの長さは200mmくらいないと固いですし、さらに長いと使いにくいです。これで、ソケットの真上を肩手で押さえながら回しました。なかなか回らないやつは、ハンマーでハンドルを回転方向に注意深くたたいてみたりしました。 シートを車外に持ち出す幌を開けたり、ドアをいっぱいに開いたり、シートレールにタオル等を巻くなどして、ボディーにあたらないように注意します。また、シートレールには下向きに尖ったアンカーがはえているので、畳などの上に置くと穴があきます（人間の上に乗せないように）。 レールをシートからはずすシートの底と横、計6本の12mmで留まっています。うち、底の方はレールをスライドさせながらはずします。レールにはまっているので12mmのソケットレンチが必要です。シートベルトアンカーは、シートレールに付いてきます。 専用ステーをレールに付ける。 |
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2001/06/15
コーナリング中の2速へのシフトダウンが入りにくいのと、特に急な坂を登っているときにクラッチを切ると、エンジンとミッションがゆれるのを感じたので、エンジンマウントをAutoExe*に替えました(エンジンマウントセット パーツNo.MNB9000)。強化マウントはマツダスピード*からも出ていますが、どうせならということで、硬い方を選択しました。結果的に、全然ＯＫです。躊躇する必要はありません。
同時にデフマウントも替えたかったのですが、デフを外してたいそうな機械で圧入しないといけないのでDIYは困難、工賃は2万〜3万しますので、今回はあきらめました。LSDがついているとさらに欲しいアイテムですが。
エンジンマウントの方も、最初は自分で交換しようとしたのですがエキマニ側のマウントを外に出すのに苦労して、最終的に工賃6000円でディーラーにお願いしました。あとから考えると、アンダーカバーを外せばいけたと思うのですが、、、
ちなみに、DIYな交換方法は前側をウマにのせたあと、ジャッキでオイルパンの端を持ち上げて交換しようとしている側を支えて、交換します。詳しくは、だれもが、しあわせになるロードスター*等を参照してください。相当ねじれて危ないので、エクステンションは（工具は）1/2用を強く推奨します。 万力が無いときは、フェンスの下の隙間など、はまるところにはめて代用できます。
交換するとコーナリング中の2速へのシフトダウンは全く問題なくなりました。振動は大きくなりますが、へたったＡＴ車でDレンジで停車している程度の振動です。まったく問題ないです。だだ、助手席にゲストを乗せてVSで優雅にという目的には合わないかもしれません。その他のパワープラントの取り付け剛性アップのメリットは少しわかりにくいのですが、乗っている間に確実に良くなっていると実感できると思います。マツダスピードロードスターもエンジン／デフマウントを強化していますから、これが純正でも良いのではと思えるのも当然だと思います。
TIサーキットのダイノマシンでパワーチェックをしてきました。
MAX POWERが93.8(ps)、MAX torqueが12.9kg-mでした。
30psもカタログ値と違います。こうして考えてみると、カタログスペック通り出る10th Anniversaryは偉大だと思います。4000あたりの落ち込みは、パワーの盛り上がりを感じさせるためにわざとやっているような気もします。上のほうは、町乗りではその回転域をあまり使っていないので、癖が付いているのかもしれません。また、車をウインチで下に押し付けた状態で計測する様子を見ていると、駆動系のロスは大きいと思いますし、設備によっても結果が違うと思います。他のB6エンジンのデーターも見ましたが、ピークトルク値では、もっと低い車両もありました。
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冬の準備として、ベッカリー（猪、野豚とも言う）革のグローブをル・ガラージュ神戸店*で買いました。23,000円でした。雑誌に掲載されていた鹿革のものを目当てにしていったのですが、革の厚みや質感、裁断などが良かったのでこちらにしました。で、わかったことは、この手の輸入グローブは個体差が大きく、同じサイズ表示でも1個1個のサイズや形が違うことです。このグローブもサイズは1/4インチ（=6mm！）刻みなのですが、2サイズ上のものと甲周りが同じだったりしました。こんな状態では通販は無理だと思いました。ご用心。 このグローブ、rsl*というドイツのブランドです（Webページ*の翻訳はLycos*で）。他に黒色や指貫タイプ（男女別でありました）もありました。輸入品だけに指の長さが長い傾向があります。このグローブの売りは素材がペッカリーであることで、ベッカリーは非常に柔らかく丈夫で、大変希少価値のある革だとされています。 確かにサイズがぴったり合うとこれしかないと思えるような心地よさです。ステアリングホイールよりコストパフォーマンスは高いかもしれません。
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2001/8/6
偏光レンズ
ドライブとスキーに使用する目的で、偏光レンズが欲しいと思いました。偏向レンズにすると、前の車のウインドウの照り返しが少なくなり、スキーでもこぶが見やすくなります。ただしデメリットもあり、特にカーナビの液晶が見にくくなったり、昭和６２年以前に製造された強化ガラスのフロントガラスではゆがみが見えるそうです。
UV400
サングラス本来の性能を求めるなら、、、
ミラーコート＆マルチコート
マルチコートは、レンズの裏側からの反射を防止します。ミラーコートをすると、裏からの光の映りこみが出ます。また、前から強い光が入ると若干レンズ内で反射します。
度付きの場合は湾曲が固定されるので、ゴーグルタイプにはそのままでは対応できないそうです。
TALEX*
レンズメーカーです。プラスチックレンズの材質はCR39（ジエチレングリコールジアリカーボネイト）とPC（ポリカーボネート）の2種類が有り、レイバンを含めCR39の度付き偏光レンズはほとんどここのものと思われます。
トゥルービュー、 トゥルービュースポーツ、イーズグリーン（室内可能、ミラー不可）、（ハイコントラストなガラスレンズなら）ラスターブラウンあたりが狙い目。HOYA*（マルチビューアクティブ）
TALEX*と同様の構造のレンズです。「アクティブフライ」か「アクティブフィールド」がねらい目。他に汎用としてはNIKON製のポリカーボネート製もありますがバリエーションがありません。
bolle*、BRIKO*、SWANS*
ゴーグルタイプはSOSやCLIP-ON、インナーフレームと呼ばれるサブフレームを内側に装着して、度付きにします。レンズの隙間に汚れや水が付いた場合にすぐに拭き取れない欠点があります。
Oakley*
Rx M Frameは度付き偏光レンズを装着できます。一眼のフレームをスマートに使用したい場合は、たぶんこの選択肢しかないと思います。レンズの一部分に度付き偏光レンズを入れるタイプです。
また、0（ゼロ）シリーズを除く全モデルに度付き対応可能です。あの湾曲に合わせられるのはすごいと思います。材質はポリカーボネートなので、どうしてもCR39に比べ精度が落ちるようで、長時間のドライブに向くかどうかは少し謎です。また、ラウンドした状態でレンズを付けた場合は像が左右で歪むと思うのですが、その辺はどうなっているでしょう？TALEXのようなヨード系ではなく、染料系偏光フィルムなので、高い偏光度と可視光線透過率の両立が難しく赤ぬけ現象も出るそうです。
ただし、ポリカーボネートは傷つきやすいが耐衝撃性に優れるということははずせません。（2002年前半にTALEXからCR39と同等の精度を持ち、非常に高い対衝撃性を兼ね備えた特殊ポリウレタンのレンズが発売予定なので、注目です。）
TALEX - トゥルービュースポーツ（度付き、非球面、ハード・マルチ・ブルー・ミラー・コート） と ZEAL optics* - LIGER D-301の組合せです。
フレームが26,000円、レンズが36,000円（度無しのミラーだとセットで14,000円）でした。
ミラーコートは透過率で３％位低下し、もともとグリーンのレンズですがブルーミラーは見たときにブラウンが濃くなるそうです。それでも、どちらかというとぱっと見は深いグリーンです。レンズの裏で反射が発生するので、性能重視ならミラーはやめた方が良いと思いました。
海外で買って来たGUCCIのドライビングシューズに穴が空いてきたので、新しい靴を買うことにしました。GUCCIの靴は海外で2万円程度。長持ちするし、底も薄くて固めだし、結構良かったです。また欲しいです。しかし今回は、サーキットもちょっとだけ走ってみたいという願望が出てきたので、スポーツドライビングシューズを探すことに。（長距離ドライブは、リーガルの革靴だな。）
で、 PlayDriveなどの雑誌を広げると、sparcoやadidas、OMPのレーシングシューズ、FETのドライビングシューズが、Tipoの通販にはmomoのドライビングシューズ*、pilotiのドライビングシューズなどがあった。FETを除くとどれも2万円前後。特にmomoとpilotiのドライビングシューズは普段も使えそうだし良さそう。かかとが角張っているのと（momo）丸いの（piloti）はどちらが良いのか？「ドライビングシューズ」というキーワードで検索してみる。結局、長距離ドライブには角張って、底も硬いものが良いようだ。HONDAのWebで「ドライビングシューズの研究*」というのがあったので読んでみると、adidas COUNTRYが出ていた。そういえば、そんな話も聞いたことがある。ということで、今度は「adidas COUNTRY」で検索。中古カントリーの臭いそうな写真をたくさん見る羽目に、、、。2000年春からモデルチェンジしたそうで「adidas COUNTRY-0*」になったそうです。で、買って履いてみたのですが、ちょっと底が厚いです。あと底のゴムが柔らかいです。まあ、普段履きできるので、良しとしておきます。そういえば、昔履いた月星シューズ*（学童用）に底が薄くて硬めのカントリーもどきが有ったなぁ。今でも探せば有るかも。
ITサーキット英田*のＴＩウィークデイパワーズという走行会に3回程行ってきました。F1もやったことのあるサーキットで、サーキット自体は安全性が高いと思いましたが、タイヤがノーマルのためもありいつも抜かれまくっています。晴れのドライでBESTが2分16秒35、雨のウエットでBESTが2分34秒714です。今のところ、タイムを伸ばすことに対して限界は感じていないのですが、そろそろタイヤとブレーキパッドはかえたいと思っています。
で、必要なものといえば、、、
ヘルメットです。２輪のメットでも許されるのですが、手持ちのメットは10年以上前のもの。規格も古く、内装の張替えも古くて出来ないと言われ、４輪用を新調しました。Araiのどのサイズが合うのかはわかっていたので通販*で31,500円で購入しました。Araiのメットはフィット感も良いし、ヘリの方のつくりがしっかりしているところが好きです。（バイクだと走行時の通気性も非常に良い）
メット選びですが、私は基本的に小さめが好きです。顎紐をかけなくても顔の動きに完全に追従してくれないと嫌です。
GP-2Kでひとつ気になるのは、JAF公認はとっていますが、スネルSA95*の表示が無いことです。スネルSA2000が出てくるのでスネルSA95だからといって特別うれしいわけではないのですが、スネルSA95の表示が有るクローズド専用のGP-Tにも魅力を感じます。
また、視界はバイク用に比べて狭いのですが、計器が見にくいこともなく、特に問題を感じませんでした。
とりあえず、スパルコのＢＵＤＧＥＴです。充分だと思います。サイズの測り方は、手を軽く握った状態で、甲周りを測ります。18〜22cmでS=9号、20cm〜24cmでM=10号、23cm〜26.5cmでL=11号です。サイズがわかったので、これも通販*で買いました。
正確なエアゲージが欲しくて、これも通販*でAVCOのエア抜きバルブ付きを7,920円で買いました。非常に重宝しています。
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