What's NB6C/BASIC?

Last Updating: 2006-03-23

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NB6C/BASIC

普通にいうところのマツダ・ロードスター１６００ｃｃ標準車（BASIC MODEL）です。 私の所有している標準車は、エアコン付クラシックレッドのMTで、2000年3月登録です。カタログ落ちしたため、現在は新車で手に入りません。

名前について

名前ですが、「ユーノス」ロードスターではありません。「マツダ」ロードスターです。先代（1989年〜1997年）のマツダ製ロードスターは、日本国内ではユーノス・ロードスターと呼ばれていましたが、現行型（1998年1月8日〜）のマツダ製ロードスターは「マツダ・ロードスター」です。また、マツダ・ロードスターと言って標準車を思い浮かべる人はいないので、標準車は標準車（BASIC MODEL）とわざわざ言わなければ、標準車なんだと認識されません。（、、、それに、標準車はほとんど世の中にありませんから、認識する必要もありません。）

マツダ製ロードスターは海外では「Miata」「MX-5」と呼ばれています。たとえばアメリカでは、1998年のフルモデルチェンジ以降の「マツダ・ロードスター」を「Miata2」略して「M2」と呼ぶことがあります。日本で「M2」と言うときはマツダ直系のソフト開発工房「M2」、またはそのコンプリートカーを指します。日本では車両の形式「GF-NB6C/GF-NB8C」（2002年7月以降はGH-NB6C/GH-NB8C）に由来して、「NB」「NB6C」「NB8C」「NB6」「NB8」などと呼ばれます。

NB型の「マツダ・ロードスター」は、2000年7月18日にビッグマイナーチェンジ（運動性能の観点からはフルモデルチェンジと同等）を行っています。NA型の「ユーノス・ロードスター」は、マイナーチェンジを区別するためにsr.1、sr.2（さらに詳しく区別するとsr.1.5を使うことも有り）と各モデルを呼びます。NB型の「マツダ・ロードスター」は決まった呼び方が無いのですが、一般的には「NB1」「NB2」と呼ばれることが多くなっています。

2000年7月18日のビッグマイナーチェンジに伴って、「スペシャル・パッケージ」は「SP」など、グレード名の変更もあります。ちなみにNBロードスターにはNAロードスターにあった「Ｓスペシャル」はありませんので、「Sp」や「SP」と記述する場合は1.6L（NB6C）の「スペシャル・パッケージ」（NB1）または「SP」（NB2）であると解釈できます。マイナーチェンジ前の1.6L（NB6C）に「Mパッケージ」（Mp）、1.8L（NB8C）には「S」というグレードがあり、混同しないように注意が必要です。「RS」というグレードもありますので、ロードスターを略して「RS」と呼んではいけません。

2001年2月からは、インターネットカスタマイズ専用車としてweb-tuned@Roadsterが発売されました。通常はwebtunedなどと省略されますが、正しくはweb-tuned@Roadsterまでが名称で、読み方は「ウェブチューンドロードスター」です。

マイナーチェンジについて

１９９８年１月（北米市場は３月）にフルモデルチェンジしたマツダ・ロードスターも、２０００年７月１８日にビッグマイナーチェンジ（NB2）が発表されました。1600ccエンジンについては大きな変更はありません。フロントのエアインテークが、現行RX-7と同様に逆5角形になり開口面積が若干大きくなりました。また、ボディーに補強が追加され、RSのホイールは16インチになりました。車重も特にRSは、補強で15kg、その他で25kg、計40kg重くなりました。多くの変更が加えられ、ボディー剛性も曲げ、ねじりとも、特にねじりはフルモデルチェンジ以上に向上し、実際にその効果が評価されています。

2000年7月18日のマイナーチェンジに伴い標準車は廃止になりました。中古でもまず手に入らないでしょう。1600ccのMパッケージもほとんど出ていませんから、標準車と同等の個体を得るには前期型1600ccスペシャルパッケージからパワステやトルセンデフをはずすか、ボディーが補強されたYSリミテッド（オープンデフ、限定車）のパワステをはずすことになります。

その他には、2002年7月9日に排ガス規制対応のためのマイナーチェンジ（NB3）がありました。

エンジンは触媒などの変更で排ガス規制に対応しました。おそらく、ECUのマップにも変更が加えられていると思います。エキマニにも変更があるため以前のものと互換性がありません。
当初心配された1.6Lの廃止はありませんでした。
イメージカラーがクリスタルブルーメタリックからスプラッシュグリーンマイカになりました。
ISO−FIXチャイルドシート対応になり、リアバルクヘッド周辺の補強がなされています。

さらに、2003年9月18日にもマイナーチェンジ（NB4）がありました。ボディカラーに新色3色を追加、エアロボードに2インチツイドラー追加などが行われました。

このままマイナーチェンジを続けると、「NB6」が1600ccのことなのか、5回目のマイナーチェンジのことなのか、区別が付かなくなりそうです。どうしましょう。

どのRoadsterを買うべきか？

マツダ/ユーノス ロードスターは、サーキットのラップなど数値で測れば高性能ではありませんが、FRの古典的で洗練された乗り味と、現代の技術により実現した快適さと安全性を安価に味わうことができ、これらの体験がドライバーの人生を豊かにすることでしょう。

ロードスターは気難しくない範囲で適度に敏感です。タイヤの違い、サスペンションの違い、運転の違いなどさまざまな変化に対して反応を返してくれます。部品が劣化していれば劣化したなりの車になります。だから是非一度、新品のロードスターに乗ってみてください。
バランスの取れた良い設計の車では、新品の状態を知っておくこと自体が大切な体験になります。

中古車は一見安価ですが、それを初期化して本来のロードスターに戻すコストは無視できませんし、恐らく全て純正品を使用して初期化するような勇気がある人はあまりいないと思います。 また、中古のロードスターはそれほど安くもありません。
そのような理由から、新品のロードスターを買うことをお勧めします。エンジンパワー、内装、シャシー剛性、ダンパー、タイヤなどに確かにグレードの差があります。しかし、劣化していないロードスターを手に入れて運転する体験に比べれば、大した問題ではないと思います。劣化していないロードスターを所有する体験は、いつまでも残る貴重な体験だと思います。

新車が高くて手が出ないときは中古を買うことになりますが、中古はすでに部品が劣化しているので維持費用も高くなりがちで、ローンの金利も高いと思います。それらも含めてトータルコストを計算しましょう。

２シーターのロードスターは、人生のある時期にしか所有できないかもしれません。所有できる時に所有してください。

Roadsterの新車販売とフルモデルチェンジ

ロードスターの限定車は毎年１2月頃に発表される習慣があります。
また、マイナーチェンジは7月〜9月頃に行われる傾向があります。

マツダでは12月〜3月に特別金利キャンペーンをする習慣があります。

従って購入のベストシーズンは1月〜3月の納車です。オープンで快適な時期も春と秋です。
限定車はすぐに売れるときとなかなか売れないときがありますので、その動向にも注意しましょう。
ディーラーとのファーストコンタクトは12月上旬が良いでしょう。RSやSPの試乗をしておきましょう。

web-tunedの値引きは期待できません。（下取り価格でがんばりましょう）
フルモデルチェンジ直後は1.8Lに人気がありましたが、最近は1.6Lにも人気があります。

フルモデルチェンジは2003年〜2004年と予想されていました。
フルモデルチェンジでは 17インチタイヤと2.3Lエンジンのモデルも噂され、ライトウエイト・スポーツではなくなるかもしれません。使用するコンポーネントには、RX-8と共用する部分が出てくるようです。ダイレクトタイプのパワステ、リアのマルチリンクサスペンションなどは、採用の可能性が高いと考えます。
2002年の環境報告書*では「2005年度を目標に2010年燃費基準を乗用車の全重量ランクで達成する。」となっていましたので、ロードスターも2005年中に確実にフルモデルチェンジだと考えていました。しかし、2003年の環境報告書*では「2005年末を目標に超-低排出ガス車を乗用車の90%で達成する。」 と変更になっています。とはいえ、日本よりも規模が大きく安定していた輸出も、2003年度に大幅ダウン（-37.3%）*していますので、やはり2005年度末までにはNCロードスターが発表されると考えます。

NB6C/BASICの主なスペック

重量はカタログ上で1tを超えていますが、これはデュアルエアバック&エアコン標準装備（約30kg増）の為であり、車体剛性や安全性向上の為のボディ重量増を様々な軽量化技術でリカバリーした結果、実質的な重量は初代から言われてきた1t以下を1600標準車・エアコンレス仕様（996kg）でクリアしています。ユーノスロードスター1.8Lノーマルベース車（エアコンレス）は、980kgですから、NAからNBへのフルモデルチェンジでは、16kgしか増えていません。それも、スペアタイヤとバッテリーの配置変更を除けば、重心付近での重量増ですから、フルモデルチェンジで重くなったという評判は1.6Lに関しては幻想に過ぎません。逆にスペアタイヤを降ろしたときの運動性能の観点からは軽くなったと見て良いでしょう。ただし、1.6Lの場合、パワーウェイトレシオは負けています。ちなみに、初代ユーノスロードスター1.6LがベースのM2 1002は970kg（エアコンレス）です。

チャイルドシートについて

一時期はロードスターに適合する純正チャイルドシートがありませんでしたが、世界的に一定の評価がある レマー*製（ヤナセ・メルセデスベンツ、VWジャパン／アウディージャパンなどが以前から採用）を、2001年から導入しており、 ベビーセーフ、プリンス、キング、ズーム＆コンフィはロードスターの助手席に適合（2000年10月確認）*します。レーマー・プリンスはポルシェの後部座席に使用できるほど適合性が高く、プリンス、キング、ズーム＆コンフィはRX-7の後席にも装着できます。日本で一般的に入手できる製品では、価格を含めるとレマーが第一に推されることが多いです。

さらに2002年7月のマイナーチェンジではISO−FIX対応となりました。これから車を購入してお子さんを乗せる予定があるのなら、2002年7月からのNB3以降をお勧めします。

チャイルドシートの性能評価は装着する車によって左右されます。その振れ幅は、推奨と危険の評価が入れ替わることもあるほど大きいと考えられます。特に2000年7月以前のNB1のシートは左右端が柔らかく、横方向に安定しないと思います。そのようなことから、自動車メーカーが各車種に関して、チャイルドシートの安全実験を行なう必要があると思います。

2001年8月現在、インターネットや日本の団体によるチャイルドシートの情報の中には、日本製のチャイルドシートに遠慮をした評価が多く見受けられます。しかし、現実にはこれらの日本製品は海外での厳しい公的なテストやコンシューマーのテストを受けていないものがほとんどです。日本の基準（国産2003年基準*）は、やっと試験用の台座を若干変形するものに変えた程度の段階で実績がありません。今後もしばらくの間、このような基準に（無理やりにでも？）合わせて日本製品が作られるわけです。特に1999年〜2000年頃の海外製品のOEMには、無理やり日本の古い基準に合わせたために、本来通っていた海外の基準に合致しなくなったものがあります。現在では諸外国の技術基準の内、ECE R 44及びFMVSS No.213に適合しているものは、国土交通省の技術基準と同等と認め、適合するものと扱われるようになりましたので、改めて国産基準に合格する必要はありません。したがって ECE R 44/03かFMVSS No.213に合格しているものを選びましょう。ただし、現行水準に満たない製品でもこれらの基準に合格する場合がありますので、これも万能ではありません。

チャイルドシートの選び方、装着の方法はここを見てください。汎用品に対してユーザーがこんなに気を使う必要があることに驚くはずです。2シータースポーツカーのロードスターにNB3からいち早くISOFIXを導入し、アテンザなどにはテザーリングも導入したマツダを評価したいと思います。
Danar International チャイルドシートセーフティプロジェクト*

少し古い2001年当時の情報です。
チャイルドシートマニアックス*
米国小児科学会から出されたチャイルドシート安全情報*

海外事情はここをまず見ると良いでしょう。2004年時点でもメンテナンスされています。
Car-Safety.Org Carseat Buying Guide*、 Car-Safety.Org Carseat FAQ*

ロードスターに合うチャイルドシートの条件（NB1向け）

前期NBにチャイルドシートを付けた経験から、特に次の点で注意が必要だと思います。購入時は必ず装着して、ぐらつきが無いか確認すべきです。

1. 低重心で、ドライバーの視界（サイドミラー、巻き込み確認）をさえぎらない大きさのもの。
2. エアバックが展開したときを考慮し、シートバックの厚みが薄く、剛性も確保できているもの。（またはエアバッグをキャンセルする。そのとき、ロードリミッターの悪影響については不明。）
3. 低重心でありながら、シートバックは充分な長さが確保されていること。
4. 低重心でありながら、ロードスターの長いシートベルトアンカーで拘束できるよう、シートベルトの通る穴の位置が高いこと。
5. ロードスターの長いシートベルトアンカーで拘束できるよう、シートベルトの通る穴の位置が前の方にあること。
6. 3点式の場合、ロードスターの肩ベルトの位置が高く非調整式なので、その位置にぴったりと合うもの。

私の場合は、当時2歳になる娘のために、2000年4月にコンコルド・フィックスマックス*を購入しました。1と2の条件はクリアしましたが、3は少し不十分でした。4と5は赤ちゃん本舗などで売られている、アップリカ等のスチロール製板を使用して調整しました。6は現在でも１センチ程度のずれがあります。これを見た人には、せめてこれを超えるフィッティングの製品を見つけて欲しいと思います。コンコルド・フィックスマックスには、相性の問題のほかに、座面の金具が熱くなり肌に触れる可能性が高いこと、肩のベルトを子供が外せること、サイドサポートが浅いこと、通気性が悪いこと、ビルトインされたプラスティックのクリップに耐久性の問題があるなどの欠点があります。逆にコンパクトなため、スペアタイヤを降ろしたNBロードスターのトランクルームに入れることができるメリットがあります。ベースの丸洗いもできます。

また、私は1999年10月にコンビ製のプリムターンEXを購入したことがあります。この製品は、今改めて評価すると落第です。着座位置が高いため眺めが良く、後ろ向きにもできるのが特徴ですが、欠点が非常に多くあります。重心が異様に高く安定性が無い。重量が重い。シートベルトがELR付きでしっかりと装着状態を保てない。丸洗いできない。シートの材質が肌とこすれ易く、着座姿勢も悪く、長時間の使用は苦痛（最近の娘談）である。シートバックが低い。バックルの装着が不完全でもわかりにくいなどです。この製品はロードスターには大きすぎて、別の車でしか使ったことがありません。

チャイルドシートの快適性は非常に重要な問題です。レカロの製品は重量が重い（約2倍）、ジュース等をこぼしたときにベースフレームを丸洗いできないという欠点がありますが、快適性も重視した数少ない製品（ただし布がポリエステル100%）だと思います。また、一般的に、ドイツ製は座りごこちが良いらしいです。

パワーベスト？論外。しかし、COSCOのトラベルベスト*というベストタイプの製品はFMVSS No.213に合格しているという事実もあります。

コンコルド（ピジョン）*のフィックスマックス、リフトはピジョンの適合表によると、2001年8月時点でロードスターの助手席に適合しています。
レマー*のベビーセーフ、プリンス、キング、ズーム＆コンフィはロードスターの助手席に適合（2000年10月確認）*します。
経験上、これらの情報は公式ながら、しっかり適合する保証にはなりません。

ロードスターに合うベビーシート（インファントシート）

レマー製ベビーセーフはレマーのWebによるとロードスターの助手席に適合（2000年10月確認）*していました。しかし、2004年5月時点（NB4）でマツダのサイトを確認すると適合していませんでした。
コンコルド・バブーは、ピジョンの適合表によると、2001年8月時点では適合していません。
ちなみに、ポルシェ*は、助手席にレーマー・ベビーセーフを装着します。
ボルボは新生児にも使用できるISOFIXシートを販売しています。また、BMWやトヨタもサポートレッグ付きのISOFIXベビーシートを販売しています。（2004年5月時点）

最近では後ろ向き背中45度が主流です。私は、COSCO*のUltra Dream Ride*を新生児のときに購入しました。完全に横向きのベッドにできるもので、新生児をしっかりとホールドするためにアウターシェルが小さく、6ヶ月までしか対応しません。枕を工夫すれば首がすわらないときから使用でき、まさに病院を出るときから使用可能です（我が家は自宅分娩でしたので、それより前から使用しています）。また、変形して後ろ向き背中45度にも対応します。満3ヶ月のときには神戸から東京までこれを使用して１0時間で運んだこともあります。フラットにしたときには、横幅が34cmあるため、ロードスターには装着できません。残念なことに暮しの手帖８６（2000年6・7月号）安全テスト*では不合格になっています。ただし、これらのテストは正面衝突を重視するアメリカの基準を引き継いでいますので、実際に何処から衝突するかで大きく結果が変わることにも注意すべきです。また、昨今の国産A社のフラットタイプへの批判は論点がずれていると思います。問題は、高重心で大きなアウターシェルを使用したフラットタイプであることです。その意味では国産C社も似たり寄ったりです。また、「新生児」となっていても実際は、生後数週間たった新生児を指していたりしますので注意が必要です。例えば、「退院」と「新生児」は区別しているところや、「誕生から１ヵ月の新生児」は「未熟児」と同等としているところもあるようです。ちなみに体重が軽く生まれた新生児は"low birthweight babies"、未熟児は"premature babies"と記述されます。

後ろ向き背中45度のタイプは、背中がエアバッグでおされるのでエアバッグを殺す必要があります。また、ロードスターに装着するとサイドミラーが見えず視界が大幅に悪化する可能性があります。フラットでないため追突時に首が動きやすく、全方向からの衝撃を考えると、病院を出るときからの使用は若干の不安があります。

新生児対応のチャイルドシートは、構造や形状、重量などが中途半端になりがちで、大きさもロードスターの助手席には無理だと思われます。価格も別々にそろえるよりも高くつくことがありますので、お勧めしません。シェルが大きすぎてサポート性に劣るのを、後付のクッションでごまかすタイプが横行している点もお勧めできない理由です。何らかの事情で買い換えることも多いので、あまり長く使うことにこだわらないことです（弟や妹ができるかもしれませんし）。

特殊な場合として、股関節脱臼専用にはcosco製スペルキャスト*がありますが、これもロードスターには適合しないと思われます。

未熟児など特別の理由がある赤ちゃんには、米国小児科学会（1999/12）に乳児に使えるカーベッドとして紹介*されているCOSCOのUltra Dream Ride*（体重9kg以下、身長65cm以下）の他に、GRACO*のCHERISH*（体重4kg以下、身長50cm以下）、SnugSeat*のCarBed*（体重9.5kg以下、身長75cm以下）があります。特にこれらの製品を選ぶときは、サイズが大き過ぎないか注意してください。

特殊な事情がある場合は医師に相談してください（残念ながら、日本の医師は知識が不足しているかもしれません）。

おまけ。ECE-R44/03適合の主なドイツ製シート（2001年8月）

• コンコルド*
• RECARO Start-EC*
• ALPINA・RECARO・チャイルド・シート*
• レマー*
• BMW(レマーとオリジナルシートを共同開発)*

NBロードスターの変遷

今後の目次

ノーマルでサーキット走行

排気量について

装備について

車体重量とエアコンと軽量化について

ステアリングについて

ウィンドー・レギュレーターについて

ロードスター全般について

内装について

車幅について

サスペンションの形式について

シートについて

ブレーキについて

サンバイザーについて

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